2012-03-14 第180回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
そこで、我々国土交通省といたしましても、まさに考えは一緒でございまして、国内航空路線の参入、また退出については、航空会社がみずからの経営判断により決定することとなっておりますが、国土交通省としても、地方航空ネットワークの維持は大変重要である、このような認識をしております。
そこで、我々国土交通省といたしましても、まさに考えは一緒でございまして、国内航空路線の参入、また退出については、航空会社がみずからの経営判断により決定することとなっておりますが、国土交通省としても、地方航空ネットワークの維持は大変重要である、このような認識をしております。
○前田政府参考人 国内航空路線の就航、これは一義的には航空会社の経営判断によって決められるものでございますが、国土交通省としても、地方航空路線のサービスの維持充実というのは重要であるというふうに考えております。
○前田政府参考人 我が国の国内航空路線数でございますが、〇六年度が二百二十八路線、〇七年度が二百十七路線、〇八年度が二百一路線、先生御指摘のとおり、減少傾向にはなっております。
現在の空港整備法上では、空港を国際航空路線に必要な飛行場である第一種空港、主要な国内航空路線に必要な飛行場である第二種空港、地方的な航空運送を確保するために必要な飛行場である第三種空港という三区分に区分しておりまして、それぞれに応じた設置管理主体や整備にかかわる費用分担ルールを定めております。
○冬柴国務大臣 国内航空路線の就航につきましては、本質的には航空会社がその路線の需要動向等を勘案して経営判断によって決定することとなっておりますが、国土交通省としても、地方路線の航空サービスの維持、充実は重要である、このような認識はもちろんいたしております。
委員御指摘のとおり、現行の空港整備法上では、空港を、国際航空路線に必要な飛行場であります第一種空港、主要な国内航空路線に必要な飛行場であります第二種空港、地方的な航空輸送を確保するため必要な飛行場であります第三種空港の三種類に区分いたしまして、それぞれに応じた設置管理主体あるいは整備に係る費用分担のルールというものを定めております。
今回の法改正で、空港区分の見直しを行っておりますが、根拠法である昭和三十一年の空港整備法では、従来の空港区分は、第一種空港が国際航空路線に必要な空港、第二種空港が主要な国内航空路線に必要な空港、第三種空港が地方的な航空運送を確保するため必要な空港と定められておりました。アメリカでは乗客数の規模で空港区分がされているようであります。
○冬柴国務大臣 国内航空路線の設定とか廃止は、航空会社がその需要動向等を勘案して、経営判断によって決定するということにされております。 新千歳—中標津路線につきましては、平成十九年度の実績でも搭乗率が三〇％にも達していないということから、航空会社としての路線の廃止の判断に至ったものと考えられております。
また、コミューターについてでございますが、国内航空路線の就航につきましては、言うまでもなく、航空会社が決めるということが原則でございますが、国土交通省といたしましても、今、糸川委員御指摘のように、地域活性化の観点から、地方路線の航空サービスを充実させていくことは大変重要なことであるというふうに認識しておりますので、地方路線に係る国管理空港の着陸料の引き下げであるとか、あるいは空港利用促進協議会を設置
○冬柴国務大臣 国内航空路線の就航につきましては、事業会社である航空会社がその路線の需要動向等を勘案して経営判断によって決定するということがもう大原則になっております。
○国務大臣（冬柴鐵三君） 国内航空路線の便数につきましては、航空会社がその路線の需要動向等を勘案して経営判断によって決定するということが原則であると思います。
それはおきまして、国内航空路線の設定や増便というものは、航空法上は、先生御存じのとおり、平成十二年の二月から規制緩和が行われまして、原則として、路線の需要等を考慮して、民間企業である航空会社が経営判断によって自由に決定するということになっております。
○国務大臣（尾身幸次君） これはむしろ国土交通大臣の方かなとも思いますが、いわゆる第二種空港、主要な国内航空路線に必要な空港ということでございまして、我が国の航空ネットワークの上で南の拠点空港として重要な役割を果たすべきものと考えております。
こういうことにつながるものではないだろうかというふうに認識しておりまして、このように、それぞれの輸送機関がその機関同士でサービス競争をしながら、ひいては、その結果、利用者利便がより一層向上していくと、こういうことも一つの大事なことではないだろうかというふうに考えておりますが、先生御案内のとおり、平成十二年の二月に施行されました改正航空法、これで航空自由化の言わば最終仕上げ的な制度改正がなされたわけでございますが、その結果、国内航空路線
特に、航空分野においては、国内航空路線に係る需給調整規制について、生活路線の維持方策とか、空港制約のある空港における発着枠の配分ルール等、その方策を確立した上で、平成十一年に廃止することとされたのでありますけれども、この需給調整規制は航空法の百一条に、「免許基準」として、「当該事業の開始によって当該路線における航空輸送力が航空輸送需要に対し、著しく供給過剰にならないこと。」
第一種空港につきましては、「国際航空路線に必要な飛行場」、それから第二種空港につきましては、「主要な国内航空路線に必要な飛行場」、ただし、地方の団体が管理を行うものにつきましては、二種Ｂと私ども言っておりますが、こういったものもこの中に含まれております。それから、「地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場」、これは第三種空港と定義づけをしております。
ただ、これらは主として主要な国内航空路線に必要な飛行場または地方的な航空運送の確保に必要な飛行場でございまして、空港整備法の政令におきましては国際空港の名称を付していないわけでございます。 なお、地域におきまして自主的に国際空港という通称が用いられていることは十分承知しておるところでございます。
まず第一は、消費者の選択の幅の拡大、これは米穀の流通に係る規制の緩和、国内航空路線のダブル・トリプルトラック化基準の緩和、あるいは内外価格差の縮小に資するものとして、化粧品の輸入手続の簡素化あるいは特定石油製品輸入暫定措置法の廃止によるところのガソリン輸入に係る規制緩和、こうした問題があると思います。
防災対策についての運輸省の取り組み、営団地下鉄民営化のあり方、新幹線の整備促進、首都圏における鉄道整備の推進及び通勤混雑の緩和対策、在来線の電化・複線化の促進、第三セクター鉄道への財政支援の強化、ＪＲ駅無人化に際しての地元への配慮、車検制度見直しに伴う安全確保対策、地方バス路線維持のための財政支援、積雪寒冷地におけるスリップ事故防止対策、運転代行業問題、港湾整備事業の推進、船舶検定検査のあり方、国内航空路線
○吉田之久君 次に、国内航空路線についてお伺いをいたしたいと思います。 一つは、一極集中とか二極集中とか言われておりますが、その集中を排除する点からも地方空港間を結ぶ路線の開設、拡充が要求されていると思いますけれども、今の運輸省の考え方をお伺いいたしたいと思います。
次に、国内航空路線の拡充強化の問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。 先ほど申し上げたように、鹿児島空港の利用客は大変伸びてきている。
○松尾政府委員 まず、国内航空路線につきましては、地方から東京、大阪二大都市圏への要望が非常に強うございますが、残念ながら空港制約がございまして、なかなか地元の要望を受けられないというふうな残念な状況になっております。
鹿児島県からは、現行十三時間体制にある運用時間の延長、税関・入国審査・検疫業務の日曜日の実施、国際・国内航空路線の拡充強化等につき特段の配慮を要望されました。 次に、博多港のウォーターフロント開発状況について申し上げます。